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三菱『i』生産中止…

 2013-07-07
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ついに、三菱iが生産中止となりました。いつかは、こうなるとは思っていましたが、若干早い気がします。i-MIEVの終了と同時にそうなるとは思っていましたが…。ちなみにi-MIEVは継続生産らしいですが…。

鳴り物入りで登場したiですが、当初は絶賛の嵐でありました。斬新なスタイリング、独創的なパッケージング、ほぼ新開発のメカニズム等々、意欲的且つ理想主義的なコンセプトをよくもこの軽自動車規格の中で達成したものと感動すら覚えました。

そんな、iが当時リコール問題等々で揺れていた三菱自動車から出てくるとは、ざらに驚きでした。こんなチャレンジングな車を、低迷していた(今でも低迷していますが)時期に出してくるとは、ある意味さすが三菱という気がしました。

当初まそこそこ好評を博していたものの、その後は予想通り(失礼!)に失速、直近の販売台数は、風前の灯火状態でした…。まあ、7年も前の登場ですし、改良もなんだか放置プレーではありましたので…。

三菱には魅力的な車が多くあったように思います。スズキやダイハツのように、軽自動車が本業でない三菱にあまり余裕はないと思いますが、その2社に負けず劣らすの車がありました。パジェロミニや初代トッポ(あくまで初代)、ミニカダンガン(!)等々あったのですが、そんな三菱独自の車達もiを含めて現在のラインナップに、今や姿形もありません。自分たちでせっかく作り上げた魅力的なコンセプトの車が、今や全くありません。現在はeKワゴン&eKカスタムという、初代からのコンセプトを真っ向から否定する(タワーパーキングに入庫出来て且つ無駄のない全高)車として登場しました。営利企業ですから、売れてナンぼとうことは理解しているつもりです。そして今回の新車兄弟車である日産のデイズよりは売れないにしろ、三菱の救世主となるのでしょう(生産現場を含めて)。たぶん…。来春デビューの容積系を含めて…。

現在の軽自動車界は、空前絶後の熾烈な競争となっています。iが生き残れるような状況でないことは、理解できます。室内空間の広さ(そんなに広くてどうする)、燃費の良さ(どこまでいくのか)、押し出しの強さ(軽自動車に必要か)等々のトレンドからするとiなんて箸にも棒にもかかりません。

そんな軽自動車界ですが、そんな車ばかりでなんだか寂しい気持ちにもなります。iのようなちょっとプレミアム(プレミアムの定義は難しいですが)な軽もあっていいのではないでしょうか。当時各社から出ていたプチプレミアムな車は、現在全て消滅しました。ソニカ、R1&R2、セルボ等々の魅力的な車達がたくさんありました。

iの生産中止ということで、ちょっといろいろ考えるところがありました。iの生産中止により、時代がひとつ終わった感があります。もう2度とこんな車は出てこないと思います。理想主義が行きすぎて、使い勝手が悪い車でもあったiですが、その弱点はどうでもいいと思わせる程の圧倒的走行性能と斬新なスタイリング、衝突安全性能(試せませんが)を手に入れるというような車作りは、今の時代にそぐわないのでしょうか。

全方位に優等生的(あくまで的…)な車ばかりとなっている現在ですが、なんだかつまらない車ばかりとなっていると思っているのは私だけではないと思います…。残念ですが理想追うだけでは現実は厳しいということでしょうか。夢ばかりみていてはだめなのでしょうか…。そんな夢のある車がもう一度登場出来る世の中になって欲しいものです。

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タグ : 三菱

(Rent a Car)初代グランビア

 2012-03-11
今回は、レンタカーのインプレッションです。初代グランビア(って初代しかないけど…)です。
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※下2枚はGグレードのものです。

■借りた車の概要
 グランビア Q ディーゼルターボ
 全長:4715mm 全幅:1800mm 全:1965mm ホイールベース:2985mm
 エンジン:R4 3000SOHC DEISELTURBO:1KZ-TE
 出力:130ps/3600rpm トルク:29.5kgm/2000rpm
 車両重量:1940kg 定員:7名
 価格:328.2万円(当時)
 装着オプション:サンルーフ、ナビゲーション、カーテン等々

■感想
 この車を借りた当時、日産からはエルグランドはまだ発売されておらず、豪華で広いミニバンは、この車しかありえませんでした。こんなにでかくて豪華(なように思える)なミニバンではありますが、外観は残念ながら、良くも悪くも当時のトヨタな印象でした。せっかくの巨体をいかしていないそのデザインは、特にフロントが弱々しい(カリーナか…)感じであり、リアに至っては、せっかく新しいミニバンなのに、ハイエースそのものなデザインで、目新しさはまったくありませんでした。しかし、ハイエース好きには堪らないものがありますが(私も結構好きなデザインではあります…)。室内のデザインも、作りは丁寧なのですが、ありきたりのもので、見所は特にありませんでした。せっかくの広さを全くいかしきれていないものでした。が、ハイエースの延長線にあるようなデザインは、ある意味落ち着けるものではありましたが。

そんな、グランビアですが、トヨタレンタカーの私の住んでいた地域は、グレードを選ぶことができました。Gも選択可能でしたが、1日あたり3000円そこそこで、豪華なQが借りられるのですから、Qを借りないわけはありません。ただし、当時はレンタカーの値段は高く、24時間で36000円したと思います。そんなグランビアを3日間ほど借りて、九州へ行きました。

この車の特等席はセカンドシートだと思われるかもしれません。Qグレードはキャプテンシートになっていて、前後、左右、高さ方向とも十分なスペースがあり、確実な睡眠を約束してくれます。快適ですが、快適なだけで、つまらない…。で、一番はどこか、それは運転席しかありません(笑)。エンジンを縦置き(FRベース)にしているおかげで、こんなにある全幅からは想像できないほど足下スペースは狭く、また、窓に寄せられてシートが設置してあるおかげで、追いやられている印象はありますが、アクセルを踏んだ瞬間、驚きを感じさせてくれます。今でこそたいしたスペックではありませんが、当時のミニバンでは最強のエンジンともいうべき1KZを搭載し、ホイールベースも3mに迫ろうかというロングホイールベースな車体は、無敵な加速と安定感(直線のみ)を持っていました。ハイエースから比べると、雲泥の差がある走りに、目から鱗なみのものでした。乗り心地もソフトな上に静粛性も高く、ミニバンのクラウンかと思わせるものでした。しかし、当時のクラウン同様、コーナリングは苦手で、かなりのロールを許すものでした。

そんな、グランビアですが、高速道路では水を得た魚のように、爆走(速度はいえません…)しても、疲れを感じさせることはなく、快適そのものでした。車としては、悪いものではなかったと思うのですが、その後出てきたエルグランドは、いかにものデザインで好評を得て、爆発的に販売台数を伸ばしました。そんな、トヨタは打倒エルグランドに燃えて、MCで、残念なデザイン(グランドハイエース!?なる車も登場)となったのは周知の通りであります。が、そこはトヨタ、フルモデルチェンジではアルファードにチェンジし、FFならではの圧倒的な室内空間と2.4リッターの設定によるお買い得感と維持費の安さ、そして有無を言わさない圧倒的な威圧感の外観等々により、同時期にモデルチェンジしたエルグランドを置き去りにしました。そんな、歴史の始まりはこのグランビアから始まりましたが、今にはない、優しい感じは、今見ると癒しを感じさせます。しかし、300万円を超える車には見えない弱点はありましたが…。

サニーカリフォルニア

 2012-02-05
今回とりあげる車はサニーカリフォルニアです。
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■概要
発表:1990年10月
全長:4175m 全幅:1665mm 全高:1515mm ホイールベース:2400mm
エンジン:R4 1500DOHC(GA15DS)94ps/12.8kgm
トランスミッション:4AT/5MT
駆動方式:FF/4WD
グレード:タイプA
     タイプB
価格:147.7~194.0万円(発売当時、税抜き)

■ポイント
この車の生まれた当時は、ステーションワゴン全盛の時代でした。初代のレガシーが爆発的に売れ、日産からはワゴン専用設計のアベニール(バンもあったが…)、マツダからはディーゼルが有名なカペラカーゴ等々があり、その波に乗るべく、このサニーカリフォルニアがデビューしました。

この車が出る前のサニーカリフォルニアは、セダンの後部をハッチバックにしただけの、単なる5ドアでしたが、このカリフォルニアは、この時代(バブル)を反映してか、セダンとは部品をほとんど共有せず、専用設計となりました。が、専用設計と言ってもバンと共通設計であり、兄弟車としてADワゴンとバンが存在していました。その兄弟車とは、フロントデザイン及びリアのランプ類、内装が違っていましたので、このサニーカリフォルニアはワゴンらしい容姿を備えてはいました。特に、発表当時は、リアランプが凝っており、マイナーチェンジで、バンと共通にはなりましたが、それまでは、こカリフォルニア専用でした。フロントデザインも当時のセダンとイメージを共有したもので、シンプル且つクリーン(主観です…)なものとなっていました。

また、兄貴分にあたるアベニールのイメージを色濃く残したシルエットは、西欧のイメージをなんとなく(なんとなくです…)醸し出している感じで、新しい時代に入った日産を感じさせました。ワゴン専用設計ならではの、ラゲッジスペースもこの車の特徴です。全長4200mmという、今で言うティーダの5ドア並しかないのに、広大なラゲッジスペースとなっていることからも、専用設計されたサスペンションのおかげといえます。しかし、ホイールベースが2400mmしかないので、リアシートは残念なスペースとなっていましたが、アップライトに座らせるパッケージングろ採用したため、レッグルームは狭いものの、そこまでの閉所感はありませんでした。また、リアシートが独立してリクラインし、前席より高い着座位置、サイドガラスが広大なおかげで、案外快適なリアの居住性が確保されていました。

インパネは、兄弟車のADシリーズとは別物の、セダンのイメージに似たインパネを採用し、当時では質感が高いものでした。

また、装備も充実しており、最上級グレードでは、ルーフレール、アルミホイール、フォグランプ、ヘッドライトレベライザー、オートエアコン、カラードモール等々、当時の1.5リッタークラスとは思えない充実ぶりでした。

走りに関しては、この時代の日産の1.5リッターの主力であるキャブレター仕様となっており、1.5リッターの排気量から想像するよりも非力な感は否めません。最終型になって電子制御化されましたが…。

現在でも、日産には専用設計のウイングロードが存在します。このサニーカリフォルニアの実質的な後継車といえます。しかし、残念ながら、デザインが最悪(主観ですが、同意される方も多いのでは)です。ワゴンしかできない伸びやかさや優雅さが感じられないばかりか、意味不明なラインが多すぎ、不細工きわまりません。せめて1世代前の後期仕様のように、クリーンな感じが欲しいものです。日産で唯一のワゴンなのですから、ぜひ次は、サニーカリフォルニアのような、さわやかなデザインを期待したいものです。

NV350 キャラバン

 2011-11-13
今回のテーマはNV350キャラバンです。
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■概要
発表前のため不明


■ポイント
ひさしぶりにトヨタのハイエースに勝てるキャラバンになると直感しました。あまりにハイエースを意識しすぎて、ハイエースの兄弟みたいなデザインとなってしまっているのは否めませんが…。

ただ、かっこいいのですが、フロントグリルがデザインのためだけのもので、機能は全くなさそうです。よく見ると、グリルのブラックのハニカム部がすべて貫通していない…。

まあ、今回のモデルはモーターショーバージョンですから、実際はここまでローダウンやインチアップはないと思うし、フロントとリアのLEDも採用するのかな…。キセノンとインテリ、プッシュ式エンジンスターター、ファインビジョンメータくらいは採用されると思いたい…。内装写真をみると、エアコンがマニュアルエアコンに見えるのですが、もしこのままだとするとハイエースに負けている…。是が非でもフルオートエアコンを!

エンジンは、ガソリンおよびディーゼルとしか発表されていませんが、おそらく、QR20&QR25&ZD30DDTIの改良版でしょう。ここはハイエースにガツンといわせるためにも、燃費改善及び出力増強を期待したい。

グレードは、現行と同一にGXとDXが基本となると思われますが、ハイエースのようなワイド及びハイルーフが設定されるかは不明です。が、ぜひキャラバンにも、グランドキャビンの対抗を出して欲しいです。その名前はRoyalで、ぜひ!文字色

また、ワゴンの設定も望みます。現行型中期まであった、シルクロードの復活を!NV200にもワゴンが設定されているのですから、このNV350にも設定される可能性はゼロではないと思います。ぜひ!

来年夏の発売ということで、今から楽しみです。

iQ

 2011-10-09
今回はiQです。
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■概要
発表:2008年10月
全長:3000mm 全幅:1680mm 全高:1500mm ホイールベース:2000mm
エンジン:R3 1000DOHC(68ps/9.2kgm)1KR-FE
     R4 1300DOHC(94ps/12.0kgm)1NR-FE
トランスミッション:CVT/6MT(1.3のみ)
駆動方式:FF
グレード:100X
     100G
     100G →
     100G レザーパッケージ
     130G
     130G →
     130G レザーパッケージ
     130G → レザーパッケージ
     130G MT →
     130G MT → レザーパッケージ
価格:140.0~173.0万円

■ポイント
 トヨタ久々のエンジニアリング至上主義的な車です。ユーザー第1主義な車を得意とするトヨタですが、こんな車を久々に出すところが、トヨタはにくいなぁ。しかし、売れていないけど…。クラウンやカローラのような保守的な車を得意とする一方、こんな理詰め(マニアック!?)な車を出すトヨタはさすがです。過去には、1BOXのパッケージングを革新した初代エスティマ、動力源も新しい価値を吹き込みまたセダンのパッケージングを変えた初代プリウス等々、どれもこれもあまり売れていません。そんな車たちを代表する車が、今回のiQといえます。それにしても売れていない…。

トヨタが失敗作の車を出すのはなかなかありません。日産やマツダでは(わざとマニアックカーを出しているとさえ想う時がありますが…)、ごろごろ名前が出せますが、ことトヨタでは、出している車が多い割に、多くありません。近年では、ナディア、オーパ、WILLシリーズ、MR-S、イスト等々があります(結構あるなぁ)。しかし、デザインがいかれているだけで、成り立ちその他は、既存の技術を使ったものいnすぎません。そんななか、iQは、何を思ったか、全長3mの中に3(4)人が乗車できる車を作ろうと真剣に考えたのです。なんとアホな…。そこが、アホすぎて素晴らしいのですが、スマートとは違った価値を創造しようという志は非常に素晴らしいのですが、デザインが酷すぎる!フロントが特に酷い!いかついのはまだしも、ウインドスクリーンが小さすぎて、中が狭そうに見えてしまう(実際狭いが)デザインで、バランスが非常に悪い!リアはこんなものかと思うけど。インテリアも、プレミアム感が全くない。スマートみたいに雑貨的なセンスはいらないにしろ、もう少しお洒落な感じが欲しい。

走り出すと、前を向いている限り、プレミオくらいのセダンを運転している感覚といっても過言ではありません。特に、ミラーがでかいので、小さい車に乗っている感覚は、全く感じません。乗り心地も、見た目から感じるようなひょこひょこした動きは皆無であり、シートが大きいこともあり、非常に快適です。

エンジンはプレミアムコンパクトを標榜するなら1NRしかありません。1KRはがさつな上に、3気筒の弱点がもろにでておりお勧めできません。燃費も同一であり、パワーが上手な1.3を選ばない選択肢は見あたりません。値段も10万円しか変わりませんし(税金は違いますが…)。

この日本では、全長が短い(軽自動車より)ことによるメリットがほとんどありません。どちらかというと幅が狭い方がこの日本では重宝されます。というか、軽自動車よりも狭い車に、高い税金を払う日本人はそう多くないでしょう。車そのものの出来は素晴らしいものがあり、同様の価格帯にある軽自動車のターボ車と比較しても、間違いなく出来は数段上手です。税制させ改革されればiQももう少しうれるのではないかと思います。

ただ、現在のガソリン車がリッター30kmという大台にのせてきていることを思うと、こんなに小さくて軽いのに、23.5km/l(旧基準)の燃費は、非常にもの足りません。せっかく小さいのだから、燃費で一番になるなどのアピールポイントが必要です。そうでなければ、ビッツより狭くて乗車定員も小さい車に、ビッツより高いお金を払わないと思います。せめて、燃費はビッツに勝たないと日本では話になりません。

全長3mに抑えるために投入した技術や発想が、今のところほかの車種に展開されている形跡はありません。このiQのエンジン部分のコンパクトさを生かしたコンパクトカーをぜひみてみたいものです。特にこのエンジン配置によるミニバンを作ったら、初代エスティマ並の驚きと新鮮さがあると思うのですが。ぜひ!

今後でる予定だと思う(?)EVバージョンに期待して終わります。しかし、このiQのデザインさえ気に入れば、2人でしか基本的に車に乗らない人にとってこれ以上の車はないと思います。ぜひ、トヨタのマニアックカーを!

テラノレグラス

 2011-06-19
今回のテーマはテラノレグラスです。
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■概要
発売:1996年8月
全長:4570mm 全幅:1840mm 全高:1750mm ホイールベース:2700mm
エンジン:V6 3300OHC(VG33E)170ps/27.1kgm
     R4 3200OHV TURBO DISEL(QD32ETi)150ps/34.0kgm
     → R4 3000DOHC TURBO DISEL(ZD30DDTi)170ps/36.0kgm
駆動方式:4WD(ALL MODE 4x4)
トランスミッション:4AT
サスペンション:ストラット/5リンク
グレード:RS
     RS-R
     RS-R LIMITED
価格:276.3~339.9万円(発表当時・税抜き)

■ポイント
この当時のインフィニティのSUVとして作られたこのレグラスは、インフィニティのQX4(←この数字の意味がわからない)そのままでしたが、テラノというサブネームはいらなかったのではと思います。良くも悪くもテラノのイメージを引きずってしまっていると思います。プレミアムブランドであるインフィニティであったにもかかわらず、この当時のインフィニティは、品数重視のなんでもあり状態でしたから、このようなテラノがそのままQX4に化けるという暴挙(?)も可能であったと思われます。外装はまだしも、内装に至っては、ほとんどそのままといっても過言ではありません。

そんなレグラスは、2代目手テラノ同様、さっぱり売れませんでした。初代のテラノはRVブームの影響もあり、またクリーンでモダンなデザインが受け、ハイラックスサーフ、パジェロと並び、この当時を席巻しました。そんな初代のいいところをほとんど捨ててしまった2代目テラノは、走行性能や質感等は劇的に改善されましたが、初代が持っていた良きイメージはなくなってしまいました。特にこの当時の日産車にすべて共通する感じではありましたが(…)。

そんな2代目テラノをベースにしたレグラスは、フロントのデザインは大幅に刷新されているものの、サイドはロッカーパネルとサイドステップ、リアはバンパーのみの変更で、高級車を名乗るには若干(いや大幅に)残念な感じでした。テラノの兄弟車という位置づけであればまあ、問題ないレベルともいえますが。

室内は、ボディーサイズの割に窮屈であり、この時代のRV車に共通した問題でしたが、現代の感覚からはあり得ない狭さともいえるでしょう。まあ、イメージ商品でしたからこんなもんで問題ないのかもしれませんが。

エンジンは、マイナーチェンジ前は酷いものでした。ガソリンエンジンは、当時のエルグランドにも搭載されたVG33Eでしたが、3.3リッターもあるにもかかわらず、パワーは170psと今や2.4リッタークラスのパワーでしかありません。まあ、このような車はトルクが命ですから、パワーは二の次でいいのかもしれませんが、そのトルクにしても27kgmと褒められたものではありませんでした。特に音は勇ましいものであり、これはこれでいい面もありますが、高級車のエンジンとはほど遠いものでありました。また、燃費についても、今の基準で語れるものではありませんでした。ディーゼルエンジン(QD32ETi)もパワーとトルクについては問題ないものの、音と振動が非常に酷く、ベースとなっているTDの悪いところをそのまま持ち越したエンジンでした。それにもまして黒煙も酷く、旧態依然のエンジンラインナップでした。マイナーチェンジではディーゼルエンジンが刷新され、新世代のZD系に換装されました。特にその飛躍度は半端ないもので、燃費が向上するばかりか、パワーも向上しました。しかし、ガソリンエンジンは、エルグランドがVQ系に換装されたにもかかわらず、このテラノ系は、VG系のままであり、完全にガソリンは魅力のないものとなっていました。ガソリンとディーゼルの価格差は8万円ほどしかないのに、パワーは同等、トルクは10kgmほどディーゼルの方が大きく、さらに燃費が良く、燃料代も安いとなれば、ディーゼルを選ばない選択はありえないと思います。しかし、現代のディーゼル規制には通らず、都会で乗り続けるには、ショボショボガソリンエンジンで我慢するしかありません。

そんな、レグラスは、別名QX4といいますが、現在のインフィニティにもQXブランドはあります。その名前はQX56といいますが、56というサブネームからわかるとおり、排気量5600cc(!)の巨大SUVであり、レグラスの車格とは、月とすっぽんほどの差があります。まあ、その高級感も雲泥の差がありますが…。そんなQXの前身のこのレグラスは、超マニアックという分類に入るのかもしれません。ちょっと高級なSUVの激安中古車を探している人にはぜひお勧めの1台です。できれば、後期型のディーゼルがおすすめです(ディーゼル規制対象外が前提ですが)。

ディアマンテワゴン(初代)

 2011-04-23
今回のテーマはディアマンテワゴンです。
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■概要
発売年月:1993年1月
全長:4785mm 全幅:1780mm 全高:1515mm ホイールベース:2720mm
エンジン:V6 3000SOHC(6G72)165ps/25.6kgm
トランスミッション:4AT
駆動方式:FF
サスペンション:ストラット/5リンクリジット
グレード:3.0(1グレード:発表当時)
価格:345.0万円(発表当時・税抜き)

■ポイント
バブル経済真っ直中に発売された、このワゴンモデルのベースのセダン、「ディアマンテ」はシーマとともに、時代を象徴する車となりました。今の三菱の状態からは考えられないですが、当時はいけいけの状態でした。それに追い打ちをかけたのが、ディアマンテの登場です。ギャランの上位車と位置づけられ、シグマ(懐かしい!)しかなかった(デボネアはありましたが、民生用という内容では…)ラインナップに加わりました。当時は、ちょうど税制が改正され、2000cc以上の税率が安く設定されました。また、当時は3ナンバーのフルボディ自体が珍しく、クラウンやセドグロはモール類で3ナンバーを演出したなんちゃって3ナンバーボディばかりの時代でしたから、このディアマンテのような本格的3ナンバーボディはかなり珍しいものでした。そんな影響により、ディアマンテは爆発的にヒットしました。今まで三菱車に興味のない人まで取り込んだ最大の要因は、どことなく海外の車に似ている端正なフロントマスクと抑揚豊かなサイドパネル、グリーンハウスの小さな流麗な佇まい、そして、FFならではの広い足下スペース、三菱ならではのこれでもかの電脳装備等々、当時のマーク2的な車に飽き、違う高級感を求めていた時代にマッチしたことで、ヒット作に繋がったと思います。たしかに今みても、なかなか秀逸なデザインだと思います。

そんなセダンをベースとしてワゴンも発売されました。今回取り上げるのはこのワゴンです。このワゴンは厳密にいうとディアマンテをベースとしておらず、ディアマンテの兄弟車のシグマをベースとしています。ディアマンテはハードトップ、シグマはサッシュ付きドアを持った、スタイルより移住性を求めた車でしたが、そのシグマをベースとし、フロントマスクにディアマンテを合体させた、いわばディグマ(?)でした。また、生産はオーストラリアにて行われています。この車の前身のマグナという車を知っている人は少ないと思いますが、その系譜を受け継ぐオーストラリア生まれのステーションワゴンです。

エンジンは1機種のみでしたが、セダンの3.0リッターとは異なるSOHCエンジンを搭載、2.0や2.5リッターの設定はありませんでした。また、発売当初は1グレードであり、あまり売る気がなかったと思われます。しかし、デザインや内装はまんまディアマンテでしたから、それなりに注目を集めました。集めた割に売れませんでしたが。

価格もこの当時としては、高いものでしたが、装備はその価格以上のものをもっていました。本革シート、テレビ付きオーディオ(ナビではない)、パワーシート、クルーズコントロール、キーレスエントリー、サンルーフ、ABS(当時は珍しい)等々、豪華な装備が標準でした。

室内もディアマンテと同様FFの利点を生かしたもので、特に5リンクを採用したおかげで、荷室は広大かつフラットなものでした。高級感と使い勝手が両立した、よくできたワゴンといえます。

しかし、セダンに設定されていた2.0や2.5リッターエンジン、4WD等が設定されておらず、ディアマンテの特徴が、このワゴンでは生かされていない結果となっています。また、海外生産車の宿命か、ボディカラーの設定が少なく、また、オプションもほとんど設定がありませんでした。

その後、廉価版のグレードが追加され、それなりの販売を記録しましたが、ヒットと呼べるものではありませんでした。また、モデルチェンジしたセダン型にあわせ、ワゴンも2代目が登場しましたが、そちらは、セダン型と同様泣かず飛ばずの車でした。

三菱が一番元気であった頃の贅沢なこのワゴンも今や貴重な存在となっています。そろそろ発売より20年がたちますが、このような高級ワゴンが三菱から今後登場することはないのでしょうか。ぜひ、またディアマンテのようなあっといわせる高級車の登場を期待したいと思ます。がんばれ三菱!
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